Državni zbor RS je v minulem tednu obravnaval zakonski predlog SDS, da bi legalizirali delovanje spletne platforme Uber in njenega ‘uber’ poslovnega modela v Sloveniji. Brez slabe vesti lahko trdimo, da gre pri tem predlogu za specialni zakon – lahko bi mu rekli tudi LexUber –, ki je pisan na kožo točno določene multinacionalke. Uber v bistvu ni samo ena izmed številnih multinacionalk, ki imajo takšne in drugačne interese: je predvsem simbol deregulacije in liberalizacije sektorja avtotaksi prevozov ter t. i. uberizacije trga dela; tj. ekstremno prekarnih delovnih pogojev delavk in delavcev.

Poleg sicer res dobro delujoče mobilne aplikacije Uberjev poslovni model temelji predvsem na prekarnih delovnih pogojih in na destrukciji trga avtotaksi prevozov; kjerkoli se pojavi, Uber pač ne igra po veljavnih pravilih igre. Zato za svoje delovanje v Slovenji potrebuje specialni zakon. No, velja še omeniti, da omenjena multinacionalka svojo globalno rast gradi na rizičnem kapitalu in (kot se za multinacionalko spodobi?) izogibanju plačevanja davščin v državi, kjer služi provizijo (med 10 in 20 odstotki celotne cene prevoza) za povezovanje svojih »partnerjev«, kot Uber pravi svojim prekarnim delavcem, in potnikov.

V Sloveniji bi po predlogu SDS lahko Uber voznik postal vsak, ki bi pridobil status samostojnega podjetnika – in to brez avtotaksi licence in dovoljenja občine, v kateri bi opravljal prevoze, kakor velja za avtotaksije. Seveda bi ob tem s strani prostotržne desnice hitro slišali, da so dovoljenja in licence samo moteč element na svobodnem trgu, vendar v resnici služijo tako zaščiti potrošnikov kakor tudi zagotavljanju kakovosti in ustrezne konkurenčnosti ponudnikov avtotaksi prevozov. Če kdo misli, da so Uberjevi prevozi po mestu karkoli drugega kot avtotaksi prevozi, se moti.

Celo predlog »legalizacije« Uberja s strani N.Si, ki je pred časom krožil v javnosti, je predvideval, da bi morali Uberjevi ponudniki prevozov pridobiti licenco za prevoz potnikov (ne pa tudi dovoljenja s strani občine). Oba predloga pa imata nekaj skupnega: Uber noče igrati po veljavnih pravilih igre. Uber si hoče zagotoviti poseben položaj na trgu in tako uničiti sedanje avtotaksi prevoznike. Stanje dvoživk, ko dva tipa ponudnikov nudita sicer enako storitev, vendar vsak deluje po drugačnih pravilih, pač nikoli ne prinesejo ničesar dobrega. (Tudi) zato upam, da zakon SDS ne bo stopil v veljavo; slabih praks iz tujine smo v Slovenijo uvozili že več kot preveč.

Da z Uberjevim poslovnim modelom ni vse, kot bi moralo biti, je po dolgem času ugotovil tudi minister Koprivnikar. Minister je v sporazumu z Uberjem nekaj časa celo videl možnost, da bi Slovenija postala »zelena referenčna točka v digitalni Evropi«, karkoli naj bi to pomenilo; dlje kot do pisma o nameri konec koncev nismo prišli. V vmesnem času postaja vedno bolj jasno, da Uberjev poslovni model ni ustrezen in da predstavlja nezakonito motnjo. Zato so ga ponekod že prepovedali, npr. na Danskem, v Italiji, nazadnje tudi v Londonu. Medtem ko nekateri ugotavljajo, da z Uberjem nekaj res ni v redu, pa bi drugi radi uberizacijo avtotaksi prevozov uvozili v Slovenijo.

Da ne bo pomote, na področju avtotaksi prevozov zadeve že sedaj niso urejene, kot bi morale biti ali vsaj kakor bi lahko bile. Že sedaj so taksisti prekarni delavci in kot samostojni podjetniki plačujejo svojemu dispečerju, da jih povezuje s strankami – le tako se lahko vključijo v mrežo ponudnikov avtotaksi prevozov. Edini pravi razliki med trenutnimi ponudniki in Uberjem sta torej, da dispečiranje prevozov poteka večinoma preko telefona ter da morajo imeti slovenski taksisti licenco in občinsko dovoljenje ter seveda taksimetre in davčne blagajne.

Poleg tega v nasprotju z Uberjem slovenski taksisti sprejemajo gotovino in plačujejo vse davke v Sloveniji. Tudi največje slovenske avtotaksi mreže so se že prilagodile trendom in tako lahko tudi v Sloveniji naročimo avtotaksi prevoz preko mobilne aplikacije. Pa vendar, mar ne obstaja nobena sodobna alternativa sedanjim slabim praksam na področju avtotaksi prevozov? Seveda obstaja – vendar ne v obliki multinacionalke.

V Austinu, glavnem mestu zvezne države Texas v ZDA, so mestne oblasti pred časom prepovedale Uber, ker ta ni želel izpolnjevati enakih pogojev kot druge avtotaksi službe. Potem ko se je Uber umaknil iz Austina, se je mesto v sodelovanju z zainteresirano javnostjo odločilo, da potrošnikom ponudi alternativno obliko avtotaksi prevozov. V skladu z odločitvijo mestnega sveta je mesto podprlo ustanovitev avtotaksi zadruge. Zadruga je združila posamezne voznike (podobno kot so vozniki preko dispečerskih servisov sedaj povezani v Sloveniji), njeni (so)lastniki pa so postali vozniki sami.

Tako so sami vzpostavili model dispečiranja, lastno blagovno znamko in poslovni model, ki jim znotraj zadruge kot demokratičnega podjetja v lasti članov, tj. avtotaksi prevoznikov, omogoča, da si urejajo pogoje dela in način zagotavljanja socialne varnosti. Na takšen način vozniki niso le neodvisni od oderuških pogojev korporacij ali posrednikov, ampak si sami zagotavljajo delujoč posel. Austin ni edino ameriško mesto, v katerem deluje avtotaksi zadruga. Te so prisotne tudi v Denverju in Philadelphii ter v Madisonu v Wisconsinu, ki je primerljive velikosti kot Ljubljana. Avtotaksi zadruga v tem mestu uspešno deluje že od leta 1979 in danes zaposluje več kot 250 delavcev, kar pomeni, da je ena največjih delavskih zadrug v ZDA.

Alternativa uklanjanju interesom multinacionalnih korporacij torej obstaja. In ironično, najdemo jo lahko tudi na drugi strani Atlantika, od koder bi nekateri radi uvozili rešitve, za katere številni v Evropi in tudi ZDA vedo, da niso najboljše. Naj ob tem le še omenim, da je Indonezija od Uberja zahtevala, da storitve svoje spletne platforme nudi preko lokalno ustanovljene avtotaksi zadruge. Odkar so v Londonu prepovedali Uber, pa tudi tam poteka proces ustanavljanja avtotaksi zadruge. Drugačen svet je mogoč.

Jernej Štromajer je strokovni sodelavec Poslanske skupine Socialnih demokratov

P.S. Predlog zakona so poslanke in poslanci DZ na glasovanju zavrnili.